中日大决战[孙挺信]

  中国的东方和南方以及东北被日军封死后，在西北还有一条陆上的生命线，这就是经由西安、兰州、新疆到苏联的交通线。
  1941年4月13日。
  正当日军正在进行封闭东南部各口岸战役行动之时，这唯一的西北陆上运输生命线又爆出一个大冷门：日、苏双方正式签订《日苏中立条约》，斯大林在中国最艰难的时刻，客观上帮助日本侵略者完成了封死中国的“宏图大业”。
  整个中国，从水上、陆上和空中，仅剩下一条崎岖险恶的滇缅路。蒋介石政府只能通过这条羊肠小道与遥远的美国和英国来往。
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  四川。在这块小小的盆地四周，北有秦岭、大巴山脉；东有巫山；东南有大娄山、武陵山；南面横绝乌蒙山；西边是终年积雪的大雪山和岷山。
  川东重庆。长江方面中国军的大本营，被紧紧锁在了丛山峻岭之中。
  以重庆为中心，通往各战区的军需、兵员运输、民用必需品的运输，都成了紧迫的难题。
  闭塞的西南之地，由于历代封建统治者的反动和无能，工业不发达，交通十分落后。当时，占湖北三分之一版图的鄂西、鄂北地区，仅有零零碎碎几条短公路，加起来一共才六百三十四公里长。而在这块地盘上，却驻扎着李宗仁第五战区和陈诚第六战区的百万大军。仅第六战区每月就需从湖南运进稻米一千五百吨。同时，湖南每年需从这个方向从四川运去食盐六万吨。日军占领南昌，长江水路断了，以上两笔运输，几乎成为“0”状态。
  四川多山，交通闭塞，抗战前还没有一条与外省相通的公路。
  蒋介石明白，如不改变四川的交通状况，就势必被日军困死。
  重庆政府决定赶紧修造东西南北四大公路。
  南边：川黔路。四川――贵州；
  东边：川湘路。四川――湖南；
  西边：川滇路。四川――云南；
  北边：川陕路。四川――陕西。
  所需劳工，由沿途所在省县就地征用。仅在川境征用的劳工，前后总数在二百五十万人以上。
  数百万筑路民工，开山劈岭，挖土运石，全凭一双手。有的使錾子、锄头；有的用木杠、扁担，施工劳作原始而艰巨。在修造川陕公路时，为赶在限期内完成，百万筑路大军以马灯照明，顶风冒雨，挑灯夜战，抢时间争速度。
  在抢修川滇路时，正值严冬。工地又多在深山峡谷、悬崖绝壁之中。民工们攀崖开凿，开山放炮，稍有不慎，便粉身碎骨。在全民抗战的激流中，数十万民工拼命大干、苦干，雄壮的歌声在深深的山谷回荡：
  修公路，打日本；
  大家努力，一齐向前。
  ……
  到1940年底，川陕、川湘、川黔、川滇公路先后竣工。
  在修建公路的同时，国民政府根据中国当时交通工具落后的实际情况，成立了驿运管理局。各省、各战区亦于1940年中期，先后成立了驿运管理处。
  驿运：原始的非机动车辆的陆上运输。
  在鄂西北，战时的湖北省政府，在李宗仁的请求催促下，责成驿运处组织工程师，专门研究，决定开辟鄂西北驿运通道。在技术人员的严格督导下，工程进展迅速。于1940年底，在鄂西北地区、长江两岸的丛山峻岭之中，共开凿了两千二百四十公里的驿运大路，将近在咫尺，千年隔绝的鄂西北山区各要点和城镇，连成了一片，对抗战期间长江方面的军运、民运发挥了极大作用。
  公路、大道开出了不少，但汽车却成了宝贝疙瘩。从1944年3月15日四川省公路总局向重庆政府交通部的报告中，我们不难想像当时交通运输的艰难状况。其报告如下：
  全川公路总共五万六千公里。客车共220辆，内中
  缺零件待修者45辆，报废者85辆，可用者仅90辆。
  这就是全省的客车情况！
  同日，重庆的《中央日报》以无比喜悦的心情报道了一则上“中央”级报纸的大喜讯：“中国汽车制造公司创制桐油发动机行驶汽车成功！”
  1942年12月15日。
  四川省省会成都爆出一个令人们惊喜的冷门：“成都市公共汽车经数月筹备，装置木炭车四部，今日试行通车；路线为东门车站至西门车站。”
  一个省会的公共汽车公司，仅四部木炭车！
  据蒋介石的苏军总顾问亚・伊・切列潘诺夫所著《中国国民革命军的北伐》一书上说，当时，由于油料断绝和国际封锁，国民政府中只有蒋介石一人才配有专门汽车。当时的军事委员会军法执行总监部，是一个与军令部、军政部平级的单位，却没有配一辆汽车，部里也无钱购买，只有该部总监何成浚上将每月有一百八十元车费补助，而当时的米价每石一千多元。
  日军“截断”作战之后的重庆政府的情况是：铁路不通，飞机没有，水运有敌机轰炸。汽车没几辆，没有来源补充，用坏一辆少一辆。
  此时，中国还不能自己生产石油。
  以汽车制造工程师高国恕为首，组织了中国煤气机制造厂，研制用汽油汽车改装成木炭汽车。所谓木炭汽车，就是把固体燃料放进特制的煤气炉灶内烧。使之产生煤气，推动发动机运动。在改装试制过程中，由于煤气爆炸，高国恕面部被烧伤，头发、眉毛被烧了个精光。
  木炭车，每行一步都淌着中国抗战的辛酸泪水。
  木炭车试制成功了。它首先在鄂西北前线的山道颠簸着行走。接着在陪都重庆，在成都，在川东、湘西，在许多抗日的战场上都有这种车颠颠簸簸地、缓慢地、艰难地爬行。
  一次，在鄂西前线运送物资，突遭敌机俯冲扫射，木炭车被敌机打了几个大洞。司机用布条将那些洞扎住，又朝前开。
  湖北省代理主席严立三及其省府大员们，坐着木炭车从鄂西经川东、湘西，前往湖南衡山参加军事会议。蒋介石和陈诚等人围着木炭车东瞧瞧西看看，好生稀奇。蒋介石摸摸自己精光的脑袋，翘起大拇指连说几个好。后来，陈诚到恩施就任第六战区司令长官兼鄂省主席，也坐着木炭车到四川、湖南、江西、福建、贵州等地公干。
  与木炭车同辈的还有桐油车、酒精汽车等。它们恰像中国人的不屈不挠性格，载着沉重的抗战物资、士兵、伤员和将军，在燃烧的长江两岸战场上，在险峻的军用公路上，顽强地、颠颠簸簸地向前挪行！
  西南的水路运输也是令人心酸的。
  1938年以后，纵观全局，横卧于川东南的长江主干道，仅万县至沪县段可通航。以民生公司为首的数十条火轮，如果在白天航运，就必遭日本飞机的轰炸扫射。一次，一条火轮运货去巫山县城外。几架敌机从神女峰脚下顺江而来，迫着轮船扫射轰炸。最后，竟将一颗炸弹投入那条火轮的烟囱里，将其炸沉。
  川江的航运，只能偷偷摸摸进行。白天靠岸或驶进港叉间“猫”起来，夜间冒险航运。因此，触礁翻船，人货尽沉江底的惨痛事件，屡有发生。
  长江在四川段，北有渠江、嘉陵江、涪江、沱江和岷江。南有乌江。但是，这些纵横于蜀国大地的大江大河，当时几乎都不通航。条条江河，尽是两岸峡谷陡立，河床多呈“V”形。一进峡谷，河道骤窄，河槽幽深恐怖；出峡谷则江面宽阔，河床水浅。江水落差很大，峡谷险滩密布，白浪滔天，山谷震动。
  为了支撑抗战时局，必须开发水上交通。重庆政府责成交通部、全国经济委员会、水利处等单位，会同川、鄂、湘、黔、滇等省水利局和民生公司等，组成联合勘察队，对四川各条江河进行勘察，提出开发、建设的报告。在此基础上，分别组织人力物力，对乌江、嘉陵江、金沙江等进行突击整治，采用轰炸暗礁，凿掏险滩，修建坝、闸、绞滩站设施和开拓纤道等办法，疏通航路。
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  蒋介石兼任四川省主席后，为了赢得四川民众的拥护，把四川称作自己的第二故乡，做出一副要把第二故乡建成经济实力雄厚的抗战复兴基地的姿态。但是，他遇到的麻烦肯定不小于当委员长。
  战时首都，大量涌进的难民、政府机关、学校、工厂和其他人员，以及留川军队和各战区大部队人员的供给，加上日军四方八面封锁和连年干旱，吃饭成为第一难题。
  蒋介石就任川省主席第一件事，就是解决数万名从陕西翻越秦岭来到川北的难民的吃饭问题。蒋介石指示四川省难民赈济委员会将少壮者分别送往昭化、广元、剑阁、苍溪、阆中、梓潼、绵阳、巴中、通江、南江等十县，安置在集体垦殖农场劳动；对老、弱、病、残、丧失劳动能力者，由广元县专设一个收容所来收容。几天之后，又一批黄泛区难民一万五千多人，由秦岭源源不断进入川北。蒋介石又一次硬着头皮，拨出钱粮扮演“大救星”的角色。他叫川省难民赈济机关，在川陕公路沿线设置黄河灾民配运站，每站都架起若干口大铁锅，煮出大桶大桶的稀饭，灾民随到随吃。然后在配运站住下集中。由配运站将难民们分别送往通江、南江、巴中三县安排生产。
  蒋介石就任川省主席不到两个月，来川难民已近十万，吃喝拉撒，搅得他不得安宁。于是，便在省府内成立垦务委员会，专门负责将来川难民统筹安排到指定地方垦荒屯田，生产自给。垦务委员会在四川划定两大垦殖区：第一区，雷波、马边、屏山、峨边、犍为、凉山；第二区：松潘、理番、栾功、清化、汶川。